TPL Treviso: le scelte delle Autorità di Governo provinciali

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Iniziamo, l’esame delle delibere assunte in questo biennio, dalle Autorità di Governo provinciali, facendo gli opportuni raffronti e considerazioni dei punti di forza/debolezza dell’attuale condizione regionale. Dopo il caso Venezia che ha preso le mosse dall’urgenza di valutare: la gara a doppio oggetto della società ATVO, la messa a gara semplice della linea 81 Venezia-Chioggia; la sovrastruttura comunale della società della mobilità AVM, passiamo ora all’esame della situazione della provincia di Treviso. A seguire, con i tempi richiesti dall’analisi, faremo il report delle altre 5 province della nostra Regione.

Tutta la documentazione utilizzata è pubblica e facilmente scaricabile dal sito della Provincia di Treviso.

Le delibere pubbliche assunte dall’Autorità di Governo Trevigiana sinora sono sette (più delibera dell’ente Provincia relativa a gara a doppio oggetto) e si collocano tra novembre 2014–aprile 2015.

Le delibere si occupano rispettivamente di: riconoscimento dell’Ente di Governo della Mobilità trevigiana; prime linee di governo; servizi minimi MOM; proroga contratti in essere per l’anno 2015; atto di indirizzo gara a doppio oggetto ed approvazione schema delibera aumento capitale sociale MOM Spa; presa d’atto comunicazione MOM su condizioni generali di trasporto.

Trattiamo brevemente le delibere generali, riservando il corpo centrale della valutazione sulla gara a doppio oggetto.

In premessa corre l’obbligo di valutare positivamente la fusione delle 4 società pubbliche di trasporto pubblico locale della Marca Trevigiana che ha dato vita a MOM Spa.

Come è senz’altro stato positivo aver privilegiato una fase temporale e spaziale necessaria all’integrazione. In questo quadro va senz’altro collocata la sottoscrizione del nuovo contratto aziendale di secondo livello per i lavoratori.

Il Governo della mobilità TPL provinciale (Autorità di bacino ottimale provinciale) è assegnato alla Provincia (69,88%) e ai Comuni di Treviso (24,10%), Vittorio Veneto (2,67%), Conegliano (2,11%) Asolo (0,65%) e infine Montebelluna (0,59%). Regole di funzionamento delibere valide se assunte con l’80% della rappresentanza.

Le prime linee di Governo assumono la relazione tecnica – politica predisposta per l’affidamento del servizio.

La costituzione di MOM è stata concretizzata il 31 dicembre 2011, con due anni di gestione tecnica regolata.

Riteniamo che sarebbe buona cosa interrogare l’Ente di Governo, dopo questo periodo, sul perseguimento/raggiungimento degli obiettivi descritti in particolare: aumento efficacia ed efficienza dei servizi erogati; economicità ottenuta in conseguenza della fusione; quantità e qualità dell’integrazione relativa a programma esercizio, sistema tariffario, interoperabilità tecnologie, sedi e infrastrutture sociali. Nelle valutazioni finali si fissa la scelta della gara “procedura che avrà per oggetto l’acquisizione della qualità di socio di MOM Spa e l’affidamento della gestione dei servizi di trasporto pubblico locale alla medesima MOM Spa”.   

Modifiche percorrenze servizi minimi MOM Spa. La modifica si è resa necessaria nel 2014 in conseguenza della DGRV N°2260 che fissa la percorrenza annua consentita con il corrispondente corrispettivo di finanziamento provinciale. La società MOM Spa ha quindi rimodulatole percorrenze chilometriche extraurbane per dare una minore percorrenza di 58.780,66 Km necessari ad allineare risorse e chilometri di servizio universale svolti.

Proroga contratti di servizio in essere a tutto il 2015. Si tratta di proroga tecnica, per garantire la continuità del servizio di TPL, necessaria nelle more della gara. Proroga che interessa tutte le aziende fruitrici di contratti di servizio e finanziamentidel FNT (MOM,De Zen, Gobbo, Barzi, Caverzan). Condizione risolutiva automatica ad aggiudicazione di vincitore di gara o anticipata se aggiudicazione precedente al termine di fine 2015. Con tutta probabilità avremo a breve la reiterazione della proroga contratti di servizio in essere a tutto il 2016, per il mancato avvio di bando e capitolato tipo di gara.

Condizioni generali di trasporto MOM. Mom trasmette all’Autorità che recepisce le condizioni base per l’ammissione dei viaggiatori; la salita, il viaggio, la discesa; documenti di viaggio e verifica; trasporto bambini, animali, bagagli; le sanzioni e procedure di reclamo e rimborso; copertura assicurativa per danni e infine oggetti smarriti. Sulle condizioni generali di trasporto potrebbe essere interessante e utile valutare la qualità di applicazione dei diritti degli utenti sanciti dalla legislazione nazionale, ripresi nella carta della Mobilità di Marca.

Gara a doppio oggetto. L’autorità fissa al 20% la quota di capitale sociale MOM Spa che dovrà essere acquisita dal socio operativo privato mediante la gara. Non ci è dato conoscere quale servizio dovrà essere svolto da detto socio che dovrà possedere un considerevole apporto di competenza, non trattandosi di mero socio di capitale. Si lascia indeterminata (affidata quindi la possibilità che sia cessione di quota sociale a favore di nuovo socio privato o incremento di valore sociale MOM Spa. Gli attuali enti proprietari accettano la condizione di “non cedere” la quota azionaria posseduta (senza limiti di tempo) e rinunciano al diritto di prelazione o di opzione sull’aumento di capitale per consentire questa gara. La gara, costruzione pratica della stessa, è quindi affidata al professionista che sulla base di conoscenze e competenze acquisite, di esperienza di mercato, di contesto sociale MOM dovrà indicare sia l’oggetto operativo della gara, sia il perimetro di attività, sia le condizioni generali e specifiche della gara e dei soggetti ammessi alla stessa. In via preliminare l’Ente dovrà recepire il valore attuale certificato della società per pattuire la base d’asta del 20%.

Considerazioni sindacali.

Il fulcro del mandato per la gara è la “difesa” della gestione attuale affidata a MOM Spa, senza ricorrere alla gestione “in house”. Sulla continuità delle gestioni abbiamo lungamente scritto in questi anni sui liberisti di casa nostra. Sempre bravi a chiedere misure draconiane purché le ricadute colpiscano “altri” soggetti. Francamente ci sono fasi politiche e storiche, in cui è lecito interrogarsi sulla durata delle carriere di molti amministratori e politici delle società di gestione del trasporto pubblico locale. La conservazione dell’esistente ha preso decisamente il sopravvento.

La gara riguarderà quindi alcune attività extra gestione e core business della società MOM Spa. Sia che si tratti di attività amministrative o di gestione di fasi di supporto all’attività centrale (officine, biglietterie) non appare di certo giustificato un impegno economico rilevante per acquisire una partecipazione societaria del 20% per non contare nel CdA e nella assemblea dei soci, assolutamente nulla. La partecipazione diventa a questo punto più selettiva di socio di capitale, ammesso che sia conveniente il valore stimato della società MOM Spa, allontanando l’ipotesi principale della gara a doppio oggetto (la ricerca di socio che apporti un considerevole Know how che arricchisca attività e valore sociale).

La quota del 20%: opzione ancora indefinita tra cessione patrimoniale e incremento valore sociale. Il legislatore, e l’Autorità di controllo ART, hanno puntato i fari su alcune iniziative societarie del TPL. Per quanto riguarda la ns. preferenza è indubbio l’interesse e la preferenza per incremento patrimoniale, meglio se finalizzato a nuove opere (filobus, metrobus, tram, metropolitana, ecc.) al servizio del TPL o attività (gestione integrata della mobilità urbana o metropolitana) che migliorano il rapporto costi – benefici del servizio complessivo offerto ai cittadini trevigiani.

Garanzie chiare e preventive per i lavoratori. Nel caso si tratti di socio operativo in attività aziendali esistenti, oggi presidiate da personale diretto o indiretto, è necessario conquistare nel capitolato e bando di gara condizioni fondamentali della cosiddetta clausola sociale (continuità occupazionale e delle condizioni economiche e normativi per gli addetti oggi stabilmente occupati in questi servizi aziendali). Inoltre sarebbe utile che fosse definito prima un incremento di questa attività, sia in occupati sia in PIL, grazie anche alla selezione di soggetto industriale con l’apporto di tecnologia.

Cronoprogramma e fasi sequenziali. Il presidio delle conoscenze e informazioni in questa fase è fattore necessario per evitarci guai o brutte sorprese. Da un lato si incarica il direttore uscente per un anno, sino a giugno 2016, di predisporre le condizioni tecniche della gara. Se il lavoro è ancora in fase embrionale la fissazione di rigido limite temporale annulla gli effetti della migliore soluzione per la gara. Meglio qualche mese in più e preparare una gara che offra realmente un potenziamento e miglioramento delle condizioni del TPL trevigiano.

Lo spirito della legge sulla gara. Volutamente affrontiamo questo tema per ultimo per la delicatezza politico istituzionale che porta seco. Lo studio dell’avv. Malena professionista consulente ASSTRA, ha consigliato tra le possibilità questa soluzione all’italiana. Se in gara non va il core business dell’attività, la legge può essere rispettata ma di certo non produce gli effetti attesi e voluti dalla finalità dell’innovazione legislativa. Su questa delicata materia aumenta la distanza tra attese e dato reale della condizione di cambiamento oggettiva del TPL.

 

 

 

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